地铁车站附属结构深基坑坍塌事故经过及原因分析.doc

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1.2 围结构设计情况 围护结构采用F850mm咬合250mmSMW工法桩（通道斜坡地面出口处采用双排搅拌桩），工法桩桩长23m，H型钢插入长度为22m；支撑采用600mmmm混凝土支撑及F609mm壁厚16mm钢支撑………… 2 事故发生的经过 在挖机把两人提升的过程中，先听见两声钢支撑的响声，随后看到最上部的一道钢支撑掉落基坑，然后看到整个SMW工法桩失稳、踢角变形，并整体往基坑内移位，然后基底发生大范围隆起，导致坑内作业小挖机被抬高………… 3 原因分析：
3.2 基底开挖暴露时间较长
本基坑支撑体系均为斜撑，必须等开完土块全部完毕，钢围檩焊接完毕，钢支撑架设后，才能统一施加预应力，直接延长无支撑暴露时间…………
3.3 钢支撑轴力损失严重
其中，zg21-3第二道钢支撑轴力轴力损失严重，现场在6月1日按照黄色预警会议精神进行轴力复加…………
3.4 H型钢与开挖深度的比值不够
通过对比站1号、4号、5号、6号通道基坑设计参数上的差别，得出同一车站4个附属基坑开挖深度与地质条件类似的情况下，插入比深度相差各异，其中此次发生事故的4号通道插入比深度最小…………
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