轨道交通一号线一期工程某标段(投标)施工组织设计.doc,平面图

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工程重点、难点分析： 通过对招标文件、岩土工程勘察报告及设计图纸等的认真阅读，并在现场多次踏勘调查的基础上，我们认为本标段工程的特点及重难点可以归纳如下： 1、区间盾构施工 区间隧道在推进过程中会遇到排土困难、承压水失衡等问题。易引起地表、管线沉降变形、建筑物墙体开裂、甚至倒塌等不良工程事故的发生。在该类地层中进行区间盾构施工，难度大、风险高，既是重点，也是难点。 盾构推进时拟采取如下对策：
（1）根据实际情况，通过在盾构前方压注膨润土(或泡沫剂),以改良土体，起到保护刀盘、保证盾构螺旋出土机正常出土及封闭裂隙水等作用。
（2）严格控制与切口压力有关的施工参数，尽量减少土压力波动。同时控制螺旋出土机的出土量和出土阀门的开启大小。
（3）加强地表和地表结构物的监测，增加监测点的点位和监测频率，并将监测结果及时反馈给技术部门，必要时及时调整施工方案，确保安全。
（4）确保同步注浆质量，及时进行二次补注浆。根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆量及注浆参数，使地层变形量控制在设计允许范围内。
2、 地表建筑物、地表水体
区间隧道沿线下穿或旁穿建筑物，旁穿的建筑物距隧道边界最近的平面距离仅0.3m。隧道处于城市主干道，交通拥挤，车流量大，由于区间隧道两端埋深较浅，车辆行驶过程中产生的振动可能导致使隧道围岩的松动，进而引起坍塌，可对隧道周边土体采取特殊加固措施。详见区间控制性建筑物加固方案表表2。
地表水体（抚河）位于YCK13+300~YCK+490段，河床底部第四系厚度为6.20~11.50m，岩性主要为杂填土及淤泥质粉质粘土，其工程性质较差。淤泥质粉质粘土强风化粉砂质泥岩厚度为0.80~1.50m。CK13+442处隧道顶部距河床仅2.34m；CK13+416处隧道顶部距河床底7.20m，其中0～6.20m为淤泥质粉质粘土，6.20m～7.20m为强风化泥质粉砂岩，顶板稳定性极差。若隧道掘进施工压力控制不当，导致冒顶的可能性大，进而造成抚河水流倒灌，引发安全事故。
施工时应作好土体变形和地面沉降监测及地面建筑物、构筑物、地下管线的变形监测工作，辅以适当措施保证地面沉降控制在规定的范围内，确保道路、管线和建筑物的安全。可能情况下，宜于区间隧道沿线设置地面沉降观测点，以及时发现地面变形异常情况，指导施工调整与围护加固工作。对区段内地下水(孔隙水)水位进行长期监测。
3、联络通道施工
联络通道施工工艺复杂，不确定因素多，开挖过程中直接面对外部深层土体，风险较大，是区间施工的重难点。
施工中拟采取如下对策：
（1）联络通道(泵站)进行加固土体，做好监控，确保效果。
（2）管片开口前在隧道加设支撑，做好预防措施。
（3）拆除开口环中的开口钢管片，此时开口环中未拆除的钢管片形成上下钢过梁、钢立柱。
（4）实施全过程跟踪安全监控，及时反馈监测信息。
（5）制作安装可靠度高的应急安全防护门，防止意外发生。
（6）施作钢拱架网喷混凝土初期支护，做好防护。
（7）准备充足的备用设备和应急物资，制定各种安全应急预案，确保安全。
4、盾构机出、进洞次数多，风险大
本标段进出洞达多次，而进出洞往往是发生事故频繁、风险较大的工序，为了保证盾构机顺利进出洞，必须对地质情况进行认真分析，采取有针对性措施，做好充分准备，拟采取如下对策：
（1）严格控制始发基座、反力架和负环的安装精度，确保盾构出洞的轴线准确无误。
（2）出洞前在基座轨道上涂抹油脂，减少盾构推进阻力，在刀头和帘布橡胶板上涂抹油脂，避免推进时刀头损坏洞门帘布橡胶板。
（3）特别注意盾构机姿态控制，尽量避免盾构机低头与偏离,加强盾构姿态测量，发现偏差及时调整。
（4）盾构进入端头加固地层时要根据具体情况调整掘进参数，必要时可采取加泥、加水或加泡沫的方式对碴土进行改良。
（5）在盾构机刀盘距洞门槽壁0.5m时尽量出空土仓中的碴土，减小对洞门及车站端墙的挤压以保证凿除洞门混凝土施工的安全。
（6）在洞口安装进、出洞装置，进、出洞装置由帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈组成，安装时进行准确定位，确保充分发挥作用。
（7）盾尾钢丝刷采用专门的装置安装牢固，盾尾钢丝刷中填满盾尾油脂，保证盾尾密封。
（8）必要时，在盾构井外打降压井，降低微承压水的水头高度。
（9）及时施做二次注浆，按要求进行进出洞设计判定，正确及时的安装帘布橡胶板。
5、明挖区间端头基坑为宽基坑，施工难度大
针对宽基坑的施工措施：
（1）开挖严格按“时空效应”原理，在开挖过程中掌握好“分层、分段、分块、对称、平衡、限时”六个要点，遵循“竖向分层、纵向分区分段、横向分块（先中间后两侧）、随挖随撑、快速封底”的原则，处理好开挖和支撑的关系。
（2）两侧对